Impulser

Egentligen kom första impulsen redan då damen inskaffades. Hennes gamle älskare sade att hon ”svettades” olja. En halv fingerborg, sisådär, under en dags normalanvändning. Typiskt jäkla försäljarsnack, tänkte Skeppar’n, tillika presumtiv ny älskare till den gamla damen som med sina 3,3 m var betänkligt bred över häcken. Men med längden överstigande 10 m. blev ändå kurvaturen riktigt hyfsad. Inte tusan svettas en motor olja. Självklart är det fråga om läckage någonstans. Det gällde bara att identifiera läckaget och sedan åtgärda det – klart som korvspad. Affären gjordes upp och damen fick i Skeppar’n en ny älskare.

Två år senare, och trots många och långa försök att avslöja den felande packningen, var Skeppar’n helt överens med den gamle älskaren; spisen svettades. En halv fingerborg – varken mer eller mindre.

Den andra impulsen kom efter en osedvanligt trist period i Skepparn’s liv. Dessutom led båtsäsongen mot torrsättning och vädret slog om till nästan köldgrader så fort att inte ens Långe-Sven hann med att vaxa hela båten. Den planerade insatsen mot damens kölrost fick ställas in. Skeppar’n var deppig. Här behövdes ett terapiprojekt av rang för att skapa lite ljus i tillvaron. Ett sådant där kunskap vinns, tid förbrukas och nytta skapas. Valet blev självklart, spisen skulle ut, svettningen skulle åtgärdas - med eller utan deodorant. Dessutom ansåg förståsigpåare att en ordentlig genomgång av damens oljiga, intima delar borde höja värdet, skapa lugn och ro under många år framöver samt bidra till den där tillfredsställande känslan av full kunskap om hur hon egentligen fungerar.

Förberedelser och demontering

Första steget var att lösa problemet med att fiska upp 253 kg. gjutjärn från damens innandöme 4,5 meter upp i luften. Ett samtal till kompisen POP – en redig bondgrabb som bara ser lösningar där andra hänger upp sig på problemen – gav besked om att det fanns möjlighet att prova med traktor + höglyften monterad på ordinarie frontlastare. Med 12 cm. tillgodo lyftes spisen ut på mindre än 15 minuter och transporterades till Skepparn’s källare. Så långt, så väl.

Väl där säkerställdes att det fanns nödvändig kunskap tillhands. Skeppar’n är förvisso inte helt borttappad när det gäller mekanik, men så långt som att sova med skiftnyckeln under huvudkudden har han aldrig sträckt sig. Ej heller renoverat en 2-cylindrig MD11D från 1982. Dock kände han sig betydligt karskare till mods med Volvo Pentas verkstadshandbok i hand, samt ännu viktigare, ett OK från Farbror J att ställa sin långa erfarenhet till Skepparn’s obegränsade disposition. Av Farbror J får man lära sig alla dessa fascinerande små detaljer som en skrivbordsslav inte exponeras för i sitt dagliga värv, t.ex. att det krävs minst tre hundradels millimeters slitkant i ett cylinderfoder för att den skall kännas om man med tumnageln drar över den.

  Varje renoveringsprojekt av rang borde dokumenteras med en bild ’före’ och en bild ’efter’

Stärkt av obegränsad back-up och tesen att ’det som någon har skruvat ihop måste någon annan kunna skruva isär’, plockade Skeppar’n fram stora verktygssatsen från Biltema inhandlad 1979. Sedan var det bara att börja:

• Bort med alla påhäng; startmotor, avgaslimpa, generator
• ’Lyft på locket’; ventilkåpa bort vilket ger access till vipparmsbryggan som demonteras. Detta ger åtkomst till de åtta cylindermuttrarna vilket möjliggör borttagning av toppen. Nu ser man kolvarna.

Topparna borta och kameran tittar rakt ned i cylindrarna. Kolvringarna var märkbart trötta, när kolvarna pressades mot kanten av cylindrarna fjädrade de inte automatiskt tillbaka mot centrum. Längst ned i bilden syns de krökta oljerören till vipparmsbryggorna, vilka visade sig kräva en hel del hänsyn för att toppen skulle kunna lyftas bort och sättas tillbaks

• Ta ur kolvarna; bort med vevhusets inspektionsluckor vilket ger access till vevstakarna vilkas överfall lossas och kolvarna trycks upp genom cylindrarna.
• Nu kan cylindrarna skiljas från motorblocket.
• Eftersom Skeppar’n starkt misstänkte att en möjlig källa till oljeläckaget var packboxen runt vevaxeln på motorns framsida, så demonterades även den. Detta var projektets bökigaste moment, eftersom det krävde borttagning av det 34 kg. tunga svänghjulet. Inte för att dess vikt var ett problem, utan för att det satt fast med en 55 mm. mutter. Alla vanliga dödliga har en hylsnyckelsats som slutar vid 32 mm., eller så. De stora pojkarna går upp till 50 mm. De allra största pojkarna, visade det sig efter en total inventering av bekantskapskretsen, går upp till…50 mm. även de! Att betala 613 kr för en 55 mm. hylsa hos Nillson & Luthman kändes mindre lockande eftersom den sannolikt inte skulle användas mer än två gånger. En kontakt med närbelägen auktoriserad Volvo Penta verkstad gav vid handen att man förmodligen hellre hade lånat ut sin fru än just deras enda exemplar av 55 mm. hylsa – det trots att Skeppar’n gav en diskret hint om att affärer i 10 KSEK klassen kunde ställas i utsikt. Lösningen blev Svedol i Skärholmen där hylsan plus en nedfodring från 1” fäste till ¾” fäste innebar att plånboken blev 378 kr lättare. Med den i hand gick det som en dans att ta bort muttern med hjälp av en mutterdragare. Men, när väl det problemet var löst så återstod resten; att dra av ett svänghjul som sannolikt inte varit avtaget de senaste 28 åren. Med hjälp av remskivan, delar av en avdragare och fyra stumpar 10 mm. gängstång med fyra muttrar gick det att fippla ihop en avdragare som fungerade klockrent (ledsen Volvo Penta, er avdragare 884078 framtagen specifikt för ändamålet behövdes inte inskaffas). 0-1 mellan Volvo Penta och Skeppar'n.

Det 34 kg. tunga svänghjulet, med remskivan        Med borttaget svänghjul syns den röda pack-

som sitter med fyra insexskruvar, blev                     boxen runt vevaxeln, vilken misstänks vara den

projektets enda besvärlighet.                                     den troligaste orsaken till spisens svettnings- 

55 mm. muttern syns i mitten.                                    problem 

Bedömning och åtgärd

Väl kommen hit i projektet vidtog ett viktigt moment; bedömning. Vad kan återanvändas, vad kan justeras/fräschas upp och vad måste köpas nytt? Skeppar’n hade definitivt nått vägs ände avseende sin kompetens, så det var dags att testa Farbor Js kunskaper och välvilja. Resultatet blev:

• Spridare; Lämnades in till Södertälje El & Diesel för genomgång. Resultat: spridarna öppnade på 220 bar men skall öppna på 245 bar. Detta kan man ’shimsa upp’, men rörliga delar visade spår av slitage vilket kan innebära att de nyper vid värmeutveckling. Slutsatsen blev att rörliga delar byttes ut, spridarna justerades och provtrycktes. Allt till kostnaden av 2365 kr.
• Toppar; Helt klart var att ventilsätena behövdes brotschas och ventilerna slipas för att de skulle täta perfekt. Dessutom rådde viss osäkerhet om glappet mellan ventilskaften och ventilstyrningarna var inom angivna gränser. Den senare bedömningen och arbetet överläts till Ultra Motors utanför Södertälje som gjorde tummen upp för glappet och fixade slipning/brotschning för kanonpriset 750 kr.
• Ventillyftar; tre av fyra uppvisade porer i anläggningsytan mot kamaxelns nockar, dessutom var anläggningsytan absolut plan på de två värst skadade istället för som normalt; svagt konvex. Kamrat Volvo Penta tyckte att 856 kr styck var det pris som Skeppar’n skulle betala, men det hade han ingen lust till för en sådan löjligt enkel detalj som en ventillyft. Efter diverse funderande fiskades ett namn upp från gamla gömmor; MMS AB i Västerås. Det de inte har i form av begagnade reservdelar till Volvo Penta har förmodligen aldrig tillverkats i original. Tre begagnade ventillyftar i skick som nya inskaffades till halva priset. Kunnig personal, snabb leverans – tack MMS. Ledsen Volvo Penta, där rök några kronor till för er pga. ohemul prissättning. 0-2 mellan Volvo Penta och Skeppar’n.
• Vevlager; Består av två, tunna ’plåtbitar’ vilka passar som en hand i en handske runt vevaxeln. För båda vevstakarna gällde att en av två halvor var hårt slitna, de var 1/10 mm. tunnare än de nya. Detta bedömdes av Farbror J vara skälet till att oljetryckssummern normalt ljöd i ca. 3-4 sekunder vid motorstart, dvs. oljetrycket kom inte upp i normalt värde tillräckligt snabbt. Här fanns det bara en utväg, bita i det sura äpplet och hosta upp 1020 kr – per vevstake!!!! – och se glad ut. Sablar, 1-2 mellan Volvo Penta och Skeppar’n.

Stora är de inte (notera tändstickan) – vevlagren, men dyra! Det vänstra paret uppvisar tydliga slitskador. Jämför med det nya till höger.

• Packningar; en noggrann förteckning gjordes upp för alla packningar som behövdes. Den kostnadseffektivaste lösningen blev att köpa en sotningssats (trots att alla packningar i satsen inte behövdes) vilken kompletterades med en handfull packningar som inskaffades på individuell basis. Den närbelägna auktoriserade Volvo Penta återförsäljaren hade inte en susning om vad man pratade om, och när man ville ha 257 kr för en ca. 6 mm. bred och 1 mm. tjock papperspackning som i sin enkla rektangulära form ej är längre än 50 cm., ja då ansåg Skeppar’n att det var dags att även för denna typ av reservdel leta efter en alternativ leverantör. Konsultation av klubbens samlade intelligentia gav vid handen att Crom Marine i Lidingö sålde packningar till Volvo Penta. Dessutom, Roffe, han som startade Crom Marine, visste vad han pratade om. Då Skeppar’n hade läst fel på VPs artikelnummer rättade han direkt ur minnet ett sju-siffrigt nummer. Dessutom var hans pris för identiska packningar 1472 kr lägre än Volvo Pentas. 1-3 mellan Volvo Penta och Skeppar’n.
• Kolvringar; de gamla var riktigt trötta och hade börjat krypa mot de minimimått som anges i verkstadshandboken. Även här gav Skeppar’n upp och sökte alternativ leverantör. Crom Marine tog 1180 kr för två kolvringssatser medan Volvo Penta ville ha 1915 kr (dvs. + 62%, dessutom visste inte den närbelägna auktoriserade Volvo Penta återförsäljaren om priset han hade offererat var för en eller två kolvar!!). 1-4 mellan Volvo Penta och Skeppar’n.

 Samtliga inköpta reservdelar (förutom tre ventillyftar och en lyftögla). Kalaset slutade på 7195 kr. för reservdelarna.

• Alla andra väsentliga delar antingen mättes upp eller besiktigades okulärt innan de gavs klartecken, t.ex. ramlager, kamaxel med lager, vattenpump (renoverades i fjol), oljepump, vipparmsbryggor, cylinderfoder (honades förståss, men byttes ej), kolvar, ventilstötstänger mm. mm. Insprutningspumpen lämnades dock utan varesig kontroll eller åtgärd.

Lackering

Den första delen av detta jobb – rengöring med kallavfettning och tandborste – var det tristaste momentet (möjligen med undantag av det tröstlöst långsamma arbetet med att skrapa alla metallytor rena från gamla packningar), men ack så nödvändigt. Därefter fick de ytor som uppvisade rostangrepp sig en omgång med stålborsten. Sedan tvättades allt en gång till med kallavfettning, fick torka och slutligen på med färg. Skeppar’n valde – av rent oförstånd fick han sedan veta – sprayburk. Det ger förvisso ett snyggare resultat än penselmålning, men de som kan något om detta menar att den senare varianten får färgen att ’bita’ bättre. Sannolikt är penselmålning också billigare – det gick åt fyra sprayburkar á 208 kr! Illa, 2-4 mellan Volvo Penta och Skeppar’n. Man kan konstatera där motorn står nu att den ser riktigt fin ut, men det är ju egentligen ganska betydelselöst om färgen har flagnat och det finns rostiga ytor här och var. Vad som verkligen betyder något är ju skicket på slitdelarna samt om den startar och går fint och håller tätt eller ej. Men medge att hjärtat klappar varmt för en klump järnspis med den där speciella gröna färgen som endast en Volvo Penta ägare kan älska!

Lackering av motorblocket. Med spisen ställd på svänghjulet låter den sig enkelt snurras runt för bekväm åtkomst.

Montering

Detta moment var det enklaste – och roligaste. Det skedde en osedvanligt grå och regnig söndag i början på november. Alla prylar var kontrollerade, inskaffade och lackade. Nu återstod endast att gifta ihop dem. En snegling på golvet avslöjade att det var ett ansenligt antal detaljer som skulle sammanfogas till en helhet. Skeppar’n hade gett upp all aspiration att utföra något annat denna blytunga regndag än att ägna sig åt ’mysmeck’ (ett uttryck inhämtat från Farbror J). Eftersom flera veckors intermittent renoveringsarbete nu skulle sammanfogas till en fungerande spis och det skulle mysmeckas med besked, samt att Skeppar’n nu och då försöker bryta sig loss från det Lutherska arvet, så fann han det fullt naturligt att vittja förrådet på en schysst flaska vit bourgogne (fast klockan bara var halv två på eftermiddagen). Till det ställdes det fram ett litet fat med tilltugg. Nu kunde mysmecket börja på allvar!

Och det gick bra. Ja, så bra så Skeppar’n funderade på om inte taket skulle rasa in eller något annat inträffa eftersom han erfor ett så bra flyt. Vevhusets inspektionsluckor skruvades fast. Cylindrarna kom på plats utan att riva ut o-ringen som tätade mellan cylinderfodret och motorblocket. Topparna sattes ovanpå cylindrarna och oljerören upp till vipparmsbryggorna kunde lirkas igenom topparna trots en knepig konstruktion. Nu skulle cylindermuttrarna dras, fyra per cylinder. De skall efter konstens alla regler korsdras och dras i tre omgångar; 20, 80 samt till sist 110 Nm. Första dragning klar, momentnyckeln skruvades upp till 80 Nm. Sådär ja, klart även med andra omgången. Nu återstod endast sista dragningen, momentnyckeln sattes till 110 Nm och applicerades på den första muttern. Skeppar’n lutade sig fram eftersom det krävdes lite extra kraft. I detta ögonblick fångade han en glimt i ena ögonvrån; vad var det som låg där på golvet? Blixt och dunder (den som vill veta hur det exakta ordvalet föll ombedes kontakta Skeppar’n direkt samt då säkerställa att varken prelater eller barn finns inom hörhåll). Skeppar’n rätade på ryggen och brast ut i ett förläget skratt. Kvar på golvet låg båda kolvarna! Skål!

Men, eftermiddagen var fortfarande ung och vinet var ännu välkylt. Det var bara att ta bort topparna, oljeröret och inspektionsluckorna, samt knacka i kolvarna och skruva fast vevstakarna på vevaxeln (glöm inte att olja på alla tänkbara och otänkbara ställen, säger Farbror J). Sedan på med topparna och oljerören, dra muttrar, montera vipparmsbryggorna, justera ventilspelet för kall motor (addera 0,05 mm. för de värden som gäller för varm motor, säger Farbror J) samt dra fast ventilkåporna.

Voilà; en renoverad spis!

Hur blev det då med svetten, försvann den? Vet inte. I skrivande stund står spisen fortfarande i källaren i avvaktan på lyftet in i damens innandöme till en väntande motorbädd som självklart lyser vit efter att blivit nymålad med tvåkomponentsfärg. Det finns dock gott hopp om att det var vevaxelns främre packbox som stod för läckaget, eventuellt kompletterat från någon av inspektionsluckorna på vevhuset.

Det enda som kunde varit bättre var att terapiprojektet tog slut för fort eftersom det var så roligt.

Tillägg 2011-01-17: kl. 14:04 var spisen monterad, alla anslutningar på plats och bränslesystemet luftat. Med viss bävan vreds startnyckeln om. Ett försök, två, tre...fyra och där gick den igång på båda cylindrarna. Efter ca. tio sekunders oren gång spann den som en kisse, och vid upprepade startförsök senare gick den igång direkt och oljetryckssummern slutate föra oväsen nästan direkt - ett kvitto på att det var en klok åtgärd att byta vevlager.  

Erfarenheter och kommentarer

Svårighetsgrad; Egentligen är det inte speciellt svårt. Det handlar om att ha sunt förnuft, ett bra utrymme, tillgång till verkstadshandbok och en person som har varit med många gånger förr som kan ge råd och bistå med bedömningar. Därefter är det bara att i lugn och ro följa en uppgjord plan (glöm inte att först stoppa i kolvarna innan topparna åker på!).

Tid; En driven mekaniker som har tillgång till alla verktyg, lyftanordning samt reservdelar fixar själva renoveringen på en dag. Lackeringsmomentet inkl. rengöring tar kanske en halv dag till. Detta projekt tog ca. fyra-fem hela arbetsdagar uppdelat på tre veckor. Men då användes en stor del av den effektiva tiden till att leta efter reservdelar och den där 55 mm. hylsan samt prata med leverantörer och läsa in sig på arbetet.

Uppmärkning, dokumentation, renlighet; Märk upp allt som kan märkas upp så att det kommer åter på samma plats. Använd t.ex. vit maskeringstejp och spritpenna (OBS: inte den som är fylld med vit bourgogne!). Gödsla med fotografier från alla upptänkliga vinklar och på alla detaljer. Det är ett skönt stöd när alla delar skall på plats igen. Många känsliga delar ser dagens ljus, håll dem rena och se till att inte smuts kommer in i motorblockets, cylindrarnas och topparnas alla öppningar.

 Många delar blir det….märkning samt ordning och reda är a och o för ett lyckat resultat utan vånda vid monteringen.

Leverantörer; Skeppar’n har som grundprincip att gynna lokala leverantörer – och accepterar även att de inte alltid har bästa pris för identisk produkt – förutsatt att de kan fungera som kunniga bollblank. Det har i tidigare skede noterats att den närbelägna ortens auktoriserade Volvo Penta återförsäljare inte har kunnat fylla denna roll. De har helt enkelt inte vetat vad de pratar om och att engagera sig i beställning av en reservdel har varit som att uppleva en långfredag i slow motion. Gudskelov blev de uppköpta i början på november, så de förtjänar en förnyad chans när väl den nya ägaren fått fason på företaget. Så, istället för att gynna lokal business blev det denna gång:

• Micab i Lidingö för vevlagren, men skulle lika gärna kunna ha varit Regal Service i Vårby som körs av ett ytterst kompetent gäng
• MMS i Västerås för begagnade ventillyftar och en lyftögla som utgått från Volvo Pentas sortiment
• Chrom Marine i Lidingö för alla packningar och kolvringar. Prata med Roffe, det han inte kan om Volvo Penta packningar har det aldrig funnets någon anledning att kunna.
• Södertälje El & Diesel för spridarrenovering
• Ultra Motors utanför Södertälje för slipning av topparna
• Dessutom; www.marinepartseurope.com. En klockren hemsida som visar perfekta sprängskisser med alla Volvo Pentas artikelnummer och rekommenderade återförsäljarpriser.

Men viktigast, Farbror J som med ett otroligt tålamod, enorm kunnighet och outsinligt engagemang bistod i vått som torrt. Tack!

Verktyg; Förutom en vanlig verktygssats som alla normalhändiga har tillgång till, så inskaffades specifikt för detta projekt; ventilbåge och kolvringskompressor (i princip gratis hos Biltema) samt avdragare (som inköptes på vinst och förlust och som det visade sig inte gick att använda rakt upp och ned utan fick bistå med några delar till en hemsnickrad variant som till sist gjorde jobbet), momentnyckel (dyr som attan, låna!) och en 55 mm. hylsa för att få bort svänghjulet (även den dyr som attan, Skeppar’n känner någon som hyr ut den….. :) ). Mer komplicerat än så är inte denna typ av arbete.

Kostnad; 10 934 kr. vilket inkluderar rubbet utom egen tid och bil.

Terapivärde; Ovärderligt!

 Spisen klar för installation och provkörning